La Honda 500 GL Silverwing, ou la restauration d’une ancienne.

Dans les années 80, j’ai eu le privilège de posséder une machine qui a laissé une empreinte indélébile dans l’histoire de la moto : la Honda 500CX Eurosport.

La première version de ce bicylindre en V, révolutionnaire pour son époque, a été lancée sur le marché à la fin des années 70.

Historique :

En décembre 1977, Honda a présenté la 500CX, une machine qui n’avait rien de conventionnel pour l’époque. Dotée d’un moteur en V à deux cylindres refroidi par eau et d’une transmission par arbre à cardan, la 500CX représentait une nouveauté pour Honda, notamment dans le contexte japonais de l’époque. Certaines caractéristiques étaient empruntées à la gamme Honda GL. La distribution était assurée par des tiges de culbuteurs et 4 soupapes par cylindre. Une particularité inhabituelle était que les culasses étaient pivotées de 22° pour ne pas gêner les genoux du conducteur, ce qui permettait de rapprocher les carburateurs au prix d’une sortie des échappements vers l’extérieur.

Comparées aux marques concurrentes qui utilisaient une transmission par cardan, les Honda CX se distinguaient par l’absence de couple de renversement et une boîte de vitesses douce, grâce à l’utilisation d’une démultiplication primaire. Cette architecture différenciait la Honda de Moto Guzzi, la rendant notablement plus compacte, le groupe moteur-boîte étant beaucoup plus court sur la Honda.

J’avais beaucoup regretté de devoir me séparer de ma 500CX E, mais avec l’arrivée de ma petite famille, cela me semblait être une décision raisonnable. Depuis l’obtention de mon permis moto, j’ai possédé plusieurs machines de grosse cylindrée, mais je devais avouer que ma petite Honda m’avait laissé que de bons souvenirs.

35 ans s’étaient écoulés depuis cette séparation, et en parcourant les petites annonces sur un site bien connu, j’étais tombé sur une annonce concernant la vente d’une 500GL Silverwing de 1982, dans une petite localité non loin de chez moi. Il s’agissait d’une machine équipée du moteur de la 500CX, monté sur un cadre custom, avec l’ajout du carénage de la 1000 Goldwing de l’époque.

Cette découverte avait ravivé en moi une nostalgie profonde et avait suscité une forte envie de retrouver les sensations uniques que seule une moto Honda pouvait offrir. La combinaison du moteur de la 500CX avec le style caractéristique de la Goldwing promettait une expérience exceptionnelle.

Je me suis rendu sur place, et la pauvre Honda n’avait pas très fière allure. Elle était remisée dans une grange, recouverte de fientes de pigeon. J’ai hésité, mais ce genre de machine est rare de nos jours. En observant de plus près, j’ai remarqué qu’elle était accompagnée d’une jumelle dans un état similaire. J’ai alors décidé de négocier l’achat des deux machines : l’une roulante et l’autre destinée aux pièces, mais sans carte grise à jour.

Quelques jours plus tard, avec l’aide de mon épouse et après avoir loué une remorque, je suis allé chercher les deux machines. Une fois arrivé à bon port, j’ai entamé un examen approfondi de l’état mécanique et cosmétique de mes acquisitions. À ma grande surprise, j’ai réussi à démarrer sans trop de difficultés celle qui m’avait été vendue pour pièces ; le moteur était donc en état de marche.

J’ai pu constater que le réservoir de carburant, ayant été laissé vide trop longtemps, présentait une corrosion problématique à l’intérieur. Cela impliquait donc un travail conséquent pour éliminer la corrosion avant d’appliquer un produit résineux adapté afin d’éviter que la rouille ne réapparaisse.

Ces machines présentent une particularité au niveau de la pompe à eau : lorsque celle-ci ne tourne pas pendant une longue période, le joint à lèvre de l’axe de la turbine de la pompe se dessèche et perd son étanchéité. Cela entraîne une fuite de liquide de refroidissement. La moto était donc sujette à des fuites, ce qui nécessitait de déposer le moteur et de l’ouvrir en deux pour accéder au joint et remédier au problème. Bon pas d’affolement, au travail !

J’ai été très surpris de l’état intérieur du moteur, qui n’avait pas été ouvert depuis des décennies.

Par rapport aux marques concurrentes (motos à transmission par cardan, dites à transmission acatène), les Honda CX se démarquaient par une quasi absence du couple de renversement, grâce à la présence d’un vilebrequin longitudinal, et une boîte de vitesses douce, grâce à l’utilisation d’une démultiplication primaire. Cette architecture différencie la Honda des bicylindres Moto Guzzi ou BMW, l’ensemble moteur-boîte étant beaucoup plus court sur la Honda, la boîte étant située sous le moteur. Cela avait aussi pour conséquence de relever le centre de gravité et donc le poids ressenti lors des manœuvres lentes et les « pif-pafs ». Le vilebrequin entraînant l’embrayage qu’il surmonte et les rotations en sens contraire de ces deux éléments annihilaient le fameux couple de renversement propre aux moteurs tournant dans l’axe de la moto¹.

La puissance est transmise par un arbre de transmission cannelé qui entraîne un engrenage conique auquel la roue est reliée via un système qui absorbe et amortit les chocs et les vibrations de la transmission. L’entraînement conique tourne dans un bain d’huile et un graisseur permet de lubrifier le roulement de l’arbre.

La distribution du bicylindre est assurée par tiges de culbuteurs et quatre soupapes par cylindre, chaque culbuteur (à fourche) actionnait simultanément deux soupapes, alors que jusque-là, les arbres à cames en tête étaient préférées par Honda sur ses précédents moteurs à quatre temps⁶. Fait aussi inhabituel : afin de ne pas gêner les genoux du conducteur, les culasses, directement dérivées de celles d’un moteur de course, sont pivotées de 22°, ce qui permet de resserrer les carburateurs, au prix d’une sortie vers l’extérieur des échappements.

Après un mois de travail,

voici l’épilogue de mes peines.

Le coupe-circuit est sur OFF, deux coups de démarreur pour faire monter l’huile dans les cylindres et faire descendre l’essence dans les carburateurs. Le coupe-circuit est sur ON, un petit coup de démarreur avec le starter enclenché. Le moteur démarre sans tousser. Après quelques minutes, le starter à mi-course, elle maintient son régime. En fermant le starter, le ralenti est parfait. Mon cœur fait boum, ça y est, petit tour d’essai. Tout se passe bien, un régal, je retrouve le sifflement du moteur quand il prend des tours. Je me transporte à mes jeunes années, c’est magique. Cette restauration ne me laisse aucun regret, c’est une machine de légende qui reprend vie. Peut-être que la vie me laissera un peu de temps et que j’attaquerai la restauration de sa sœur jumelle, qui sait.